Am 1. März 1912 hob bei St. Louis ein pusherartiger Doppeldecker vom Typ Benoist ab, gesteuert von dem jungen Piloten Tony Jannus; an Bord saß, eher gehängt als wirklich sitzend, ein Mann, der gleich zum Sinnbild eines neuen Wagnisses werden sollte: Albert Berry, damals als „Captain“ bekannt und bereits ein erfahrener Ballonfallschirmspringer. Die Luftfahrt war noch jung, die Maschinen laut, offen, empfindlich; wer einstieg, tat es ohne die Selbstverständlichkeiten, die man heute mit Fliegen verbindet. Fallschirme gab es zwar längst, doch ihr Einsatz aus einem Flugzeug war etwas anderes als der Sprung aus einem Ballon: Das Tempo, die Luftströmung, die Mechanik des Abgangs, alles war unberechenbarer. Gerade deshalb galt Berrys Versuch vielen als Prüfstein, ob ein Fallschirm für die neue Zeit taugen würde.

Der Aufstieg begann am Kinloch Field, dem damaligen Flugfeld unweit von St. Louis; Zielpunkt war das Gelände der Jefferson Barracks, einer Militäranlage südlich der Stadt. Unter dem Rumpf der Maschine war ein konisches Behältnis befestigt, in dem der Fallschirm verpackt war; der Schirm selbst soll einen Durchmesser von rund 36 Fuß gehabt haben. Berry trug das Gurtzeug; kurz vor dem Sprung positionierte er sich auf einer Art Trapezstange unter dem Flugzeug, eine Vorstellung, die heute noch körperlich Unbehagen erzeugt: kein geschlossener Rumpf, keine Tür, kein ruhiger Moment, sondern Winddruck, Vibration und die Notwendigkeit, den eigenen Körper kontrolliert in die Leere zu bringen. In etwa 1.500 Fuß Höhe sprang Berry ab; nach Berichten fiel er zunächst mehrere hundert Fuß, bevor sich der Schirm öffnete. Der Abgang riss dem Flugzeug für einen Augenblick spürbar Gewicht weg; dann hing Berry am Seil, der Schirm stand, und aus dem riskanten Experiment wurde eine Landung auf festem Boden.

Dass Berry oft als einer der ersten Menschen genannt wird, die mit einem Fallschirm aus einem Flugzeug sprangen, hat einen einfachen Grund: Es gibt für diesen 1. März 1912 vergleichsweise belastbare zeitgenössische Berichte, und die Rahmendaten sind klar benennbar. Gleichzeitig gehört zur Geschichte auch eine kleine Unsicherheit, wie sie Pionierzeiten häufig begleitet. Für Ende 1911 wird in manchen Quellen ein Sprung des Amerikaners Grant Morton über Kalifornien erwähnt; ob er wirklich aus einem motorisierten Flugzeug sprang und ob der Sprung in gleicher Weise dokumentiert ist, wird unterschiedlich bewertet. In der öffentlichen Erinnerung und in vielen Nachschlagewerken hat sich deshalb vor allem Berrys Sprung über Jefferson Barracks als Referenzpunkt festgesetzt; weniger als Alleinanspruch, mehr als ein Datum, an dem sich die Erzählung festmachen lässt.

Die Bedeutung dieses Sprungs liegt nicht nur im Spektakel. Ein funktionierender Fallschirm aus dem Flugzeug war ein Versprechen an die Sicherheit; und Sicherheit war in den Anfangsjahren der Fliegerei kein Randthema, sondern eine Voraussetzung für alles, was folgen sollte. Militärs, Konstrukteure und Piloten rangen lange damit, ob ein Fallschirm ein Rettungsmittel oder eine Versuchung zur Aufgabe sei. Erst nach und nach setzte sich die Erkenntnis durch, dass Technik nicht heroische Standhaftigkeit ersetzen, sondern Leben erhalten soll. Berrys Sprung steht damit am Beginn einer Entwicklung, die über waghalsige Vorführungen, über Verbesserungen an Packsystemen und Öffnungsmechanismen, bis zu standardisierten Rettungsfallschirmen führte; später kamen die Systeme für Fallschirmjäger hinzu, dann Sport- und Freifalltechnik, schließlich hoch spezialisierte Varianten für Rettung, Forschung und Extrembedingungen.

Und doch bleibt das Bild von diesem 1. März 1912 erstaunlich schlicht: ein Mann unter einem offenen Doppeldecker, ein zusammengepackter Schirm in einem Behälter, ein Abgrund aus Luft. Es ist eine Szene aus einer Zeit, in der Fortschritt noch sichtbarer Handgriff war; man konnte ihn buchstäblich greifen, am Seil ziehen, den Stoff entfalten lassen. Dass der Sprung gelang, machte ihn zu mehr als einer Mutprobe. Er wurde zu einem frühen Beleg dafür, dass die neue Mobilität der Luft nicht nur Geschwindigkeit und Höhe bedeutete, sondern auch Verantwortung; und dass manchmal ein einziger Schritt ins Leere genügt, um eine Technik vom Kuriosum zum Standard zu machen.

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