Am 30. April 1963 wurde die Fehmarnsundbrücke eröffnet. Seitdem verbindet sie Fehmarn bei Großenbrode mit dem schleswig-holsteinischen Festland und ist für die Insel weit mehr als ein Verkehrsweg. Sie ist Zufahrt, Wahrzeichen, technisches Denkmal und ein Stück Nachkriegsgeschichte aus Stahl und Beton. Ihr Spitzname „Kleiderbügel“ erklärt sich sofort, wenn man sie sieht: Der hohe Bogen über dem Sund wirkt leicht, fast grafisch, obwohl das Bauwerk seit mehr als sechs Jahrzehnten Straßenverkehr, Bahnverkehr, Wind, Salzluft und Touristenströme trägt.

Die Idee einer festen Verbindung über den Fehmarnsund ist älter als die Bundesrepublik. Schon lange vor dem Bau der heutigen Brücke gab es Pläne für eine direkte Verbindung zwischen dem deutschen Festland, Fehmarn und Dänemark. In den 1940er Jahren wurde das Projekt unter nationalsozialistischer Herrschaft erneut aufgegriffen; die Kriegsentwicklung verhinderte jedoch eine Fertigstellung. Erst nach 1945 bekam der Gedanke eine neue politische und verkehrliche Grundlage. Die Bundesrepublik und Dänemark wollten die sogenannte Vogelfluglinie stärken, also die kurze Verbindung von Hamburg über Lübeck, Fehmarn und den Fehmarnbelt nach Kopenhagen. Die Fehmarnsundbrücke wurde damit Teil eines größeren europäischen Verkehrsprojekts.

Der eigentliche Bau der heutigen Brücke begann 1960. Der Entwurf des Bogentragwerks stammte von der Gutehoffnungshütte in Oberhausen-Sterkrade; als beratender Architekt wirkte Gerd Lohmer mit. Die Brücke wurde als Netzwerkbogenbrücke mit stählernem Bogentragwerk ausgeführt. Sie erhielt eine zweistreifige Fahrbahn für den Autoverkehr, eine eingleisige Strecke für den Zugverkehr und Hohlkastenpfeiler aus Beton. Gerade diese Verbindung aus technischer Kühnheit und klarer Form machte das Bauwerk zu einem der auffälligsten Ingenieurbauten Norddeutschlands.

Technisch war die Brücke für ihre Zeit bemerkenswert. Die Denkmalbeschreibung des Landes Schleswig-Holstein hebt hervor, dass bei der Montage Hubinseln eingesetzt wurden, damals weltweit erstmals in dieser Form im Brückenbau. Auch die Konstruktion als Netzwerkbogenbrücke mit einer so großen Spannweite galt als innovativ. Die Hauptöffnung erreicht eine Spannweite von 248 Metern; die lichte Durchfahrtshöhe beträgt 23 Meter. Insgesamt misst das Bauwerk über einen Kilometer, wenn die Rampen mitgerechnet werden.

Mit der Eröffnung veränderte sich der Alltag auf Fehmarn grundlegend. Die Insel war nun nicht mehr allein auf Fähren angewiesen, sondern dauerhaft auf dem Landweg erreichbar. Zugleich wurde der neue Fährhafen Puttgarden ausgebaut. Die Brücke schloss damit den deutschen Teil der Vogelfluglinie; der Weg nach Dänemark wurde schneller, direkter und verkehrspolitisch wichtiger. Für Fehmarn bedeutete das mehr Erreichbarkeit, mehr Tourismus, mehr Verkehr und eine stärkere Einbindung in überregionale Verkehrsströme.

In den Jahrzehnten nach der Eröffnung wurde die Fehmarnsundbrücke zu einem festen Bestandteil der Landschaft. Wer nach Fehmarn fährt, erlebt sie bis heute als Schwelle zwischen Festland und Insel. Für viele Urlauber beginnt Fehmarn nicht erst hinter dem Ortsschild, sondern beim Anstieg auf die Brücke, mit Blick auf Wasser, Windräder, Boote und Küste. Zugleich blieb sie ein Arbeitsbauwerk. Über sie liefen Bundesstraße 207 und Bahnstrecke; sie war nie nur Postkartenmotiv, sondern immer auch Teil einer stark belasteten Verkehrsachse.

Diese Doppelrolle erklärt, warum die Brücke inzwischen zugleich bewahrt und entlastet werden soll. Sie steht unter Denkmalschutz und gilt nach Einschätzung des Landesamtes für Denkmalpflege als geschichtlich, künstlerisch, städtebaulich, technisch und kulturlandschaftlich besonders bedeutend. Gleichzeitig haben statische Untersuchungen ergeben, dass das Bauwerk den künftig erwarteten Verkehren auf Dauer nicht mehr gewachsen ist. Der geplante Fehmarnbelttunnel zwischen Fehmarn und Dänemark sowie der Ausbau der deutschen Hinterlandanbindung würden die Belastung weiter erhöhen.

Deshalb wird die alte Brücke nicht einfach durch mehr Verkehr in ihre nächste Lebensphase gezwungen. Für die neue Fehmarnsundquerung ist ein kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel vorgesehen. Das Gesamtprojekt umfasst nach Angaben der DEGES rund 7,8 Kilometer; Kernstück ist ein Absenktunnel für Straße und Schiene. Die Straße soll vier Fahrstreifen erhalten, die Bahn zwei Gleise. Parallel dazu wird die B 207 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden auf 16,3 Kilometern vierstreifig ausgebaut.

Die Fehmarnsundbrücke soll damit aber nicht verschwinden. Der Plan sieht vor, das denkmalgeschützte Bauwerk zu ertüchtigen und künftig vor allem für Fußgänger, Radfahrer und langsamen Verkehr zu erhalten. Für die Bahn und den schnellen Straßenverkehr wäre dann der neue Tunnel zuständig. Damit würde die Brücke ihre ursprüngliche Funktion als Hauptverkehrsader verlieren, aber als Wahrzeichen, Denkmal und regionale Verbindung weiterleben.

Auch 2026 ist die Brücke noch Teil des laufenden Verkehrs und zugleich Teil einer Baustellenlandschaft. Die Deutsche Bahn weist rund um die Fehmarnsundbrücke auf Instandhaltungsarbeiten und zeitweise Verkehrsführungen mit Ampelschaltung hin. Das zeigt, in welcher Zwischenphase sich das Bauwerk befindet: Es ist alt genug, um Denkmal zu sein, wichtig genug, um weiter gebraucht zu werden, und belastet genug, um nicht einfach unverändert in die Zukunft geführt zu werden.

Die Geschichte der Fehmarnsundbrücke ist deshalb keine abgeschlossene Baugeschichte aus den 1960er Jahren. Sie erzählt von Nachkriegsmobilität, vom Traum der kurzen Verbindung nach Skandinavien, vom technischen Selbstbewusstsein jener Jahre und von den Grenzen alter Infrastruktur. Am 30. April 1963 wurde sie eröffnet; heute steht sie an einer zweiten Schwelle. Nicht mehr als alleiniger Träger der großen Verkehrsachse, aber als Bauwerk, das Fehmarn geprägt hat wie kaum ein anderes.

Bild: Werner Niedermeier | Werner Niedermeier