Am 19. Juli steht in Deutschland der Tag der Zugverspätung im Kalender. Der Aktionstag wurde 2023 vom Internetportal Zugfinder ins Leben gerufen, das Fahrplandaten und Verspätungen im mitteleuropäischen Bahnverkehr auswertet. Das Datum wurde nicht zufällig gewählt: Nach Angaben der Initiatoren häuften sich in den Vorjahren rund um den 19. Juli besonders viele Störungen. Allein am 19. Juli 2022 sollen sich im mitteleuropäischen Fernverkehr rund 454.000 Verspätungsminuten angesammelt haben. Der Tag soll deshalb weniger zum üblichen Spott über die Bahn anregen als auf die strukturellen Probleme des Schienenverkehrs aufmerksam machen.

Wie unpünktlich ein Bahnunternehmen ist, hängt allerdings auch von der verwendeten Definition ab. Bei der Deutschen Bahn gilt ein Halt noch als pünktlich, wenn der Zug höchstens fünf Minuten und 59 Sekunden nach der vorgesehenen Zeit eintrifft. Trotz dieser großzügigen Grenze erreichten 2025 lediglich 60,1 Prozent der Fernzüge pünktlich ihr Ziel; 2024 waren es noch 62,5 Prozent gewesen. Im Regionalverkehr lag die Quote bei 89,2 Prozent. Noch aussagekräftiger ist die Reisendenpünktlichkeit, bei der auch ausgefallene Züge, verpasste Anschlüsse und alternative Verbindungen berücksichtigt werden. Nur 65,5 Prozent der Fernverkehrskunden kamen 2025 mit weniger als 15 Minuten Verspätung am gebuchten Zielbahnhof an.

Eine Trendwende ist bisher nicht zu erkennen. Im Juni 2026 waren nur 52,6 Prozent der Fernzüge nach der betrieblichen Definition pünktlich. Die Bahn führte den besonders schlechten Wert unter anderem auf die Hitzewelle in der zweiten Monatshälfte zurück. Bei DB Regio erreichten im selben Monat 86,4 Prozent der Züge ihr Ziel mit weniger als sechs Minuten Verspätung. Extremwetter kann den Betrieb erheblich beeinträchtigen; es erklärt jedoch nicht die seit Jahren schlechten Durchschnittswerte.

Im europäischen Vergleich liegt Deutschland vor allem im Fernverkehr weit zurück. Die Österreichischen Bundesbahnen erreichten 2025 im gesamten Personenverkehr eine Pünktlichkeit von 94,1 Prozent; im Fernverkehr waren es 81,6 Prozent und im Nahverkehr 94,8 Prozent. Dabei verwenden die ÖBB mit fünf Minuten und 29 Sekunden nahezu dieselbe Grenze wie die Deutsche Bahn. Die Schweizerischen Bundesbahnen meldeten für 2025 ebenfalls 94,1 Prozent, obwohl in der Schweiz bereits eine Verspätung von drei Minuten als unpünktlich gilt. Die Anschlusspünktlichkeit der SBB lag bei 98,6 Prozent. In den Niederlanden kamen 85,5 Prozent der Reisenden innerhalb von drei Minuten und 95,3 Prozent innerhalb von zehn Minuten am Ziel an; ausgefallene Züge werden dort in die Berechnung einbezogen. Ein exakter Ländervergleich bleibt wegen der unterschiedlichen Netze und Messmethoden schwierig, doch der Abstand der Deutschen Bahn ist zu groß, um ihn allein statistisch zu erklären.

Der wichtigste Grund für die massenhaften Verspätungen in Deutschland liegt im Zustand der Infrastruktur. Das Schienennetz wurde über Jahrzehnte stärker genutzt, als es erneuert und erweitert wurde. Ende 2025 mussten 16,1 Prozent aller Anlagen wegen ihres Zustands erneuert werden. Rund 9.600 Kilometer Gleise wiesen Erneuerungsbedarf auf; etwa 15.800 der insgesamt 64.000 Weichen galten als erneuerungsbedürftig. Besonders schlecht ist der Zustand vieler Stellwerke: Von den rund 4.000 Anlagen muss etwa jede zweite ersetzt werden. Der finanzielle Nachholbedarf für die Erneuerung des Netzes wurde auf rund 106 Milliarden Euro beziffert. Störungen an Weichen, Signalen, Stellwerken, Oberleitungen oder Brücken führen nicht nur zu einzelnen Zugausfällen, sondern häufig zu Langsamfahrstellen, die den Betrieb über Wochen oder Monate beeinträchtigen.

Hinzu kommt die hohe Auslastung. Auf dem deutschen Netz verkehren Fernzüge, Regionalbahnen, S-Bahnen und Güterzüge vielfach auf denselben Gleisen. Besonders in den Knoten Hamburg, Frankfurt am Main und Köln fehlen Ausweichstrecken und Reserven. Muss dort ein Zug warten, überträgt sich seine Verspätung auf nachfolgende Verbindungen. Fernzüge durchqueren mehrere solcher Engpässe und schleppen Verzögerungen über Hunderte Kilometer mit. Verspätete Züge blockieren planmäßige Fahrwege, Zugpersonal und Fahrzeuge erreichen ihren nächsten Einsatz nicht rechtzeitig; aus einer kleinen Störung am Morgen kann so eine Kette von Verspätungen bis zum Abend entstehen.

Die notwendige Sanierung verschärft das Problem zunächst. Gleise, Brücken und Stellwerke müssen unter laufendem Betrieb erneuert werden. Baustellen verringern die Zahl der verfügbaren Gleise, verlängern Fahrzeiten und erzwingen Umleitungen. Besonders belastend sind kurzfristig angeordnete Arbeiten, für die keine stabilen Ersatzfahrpläne vorbereitet werden können. Die Bahn steckt damit in einem Dilemma: Baut sie zu wenig, nehmen altersbedingte Störungen weiter zu; baut sie mehr, sinkt während der Arbeiten die Kapazität. Eine Verbesserung wird deshalb nicht sofort eintreten. Die Deutsche Bahn geht davon aus, dass die grundlegende Sanierung des Netzes noch etwa zehn Jahre beanspruchen wird.

Weitere Ursachen sind Fahrzeugstörungen, fehlende Lokführer und Fahrdienstleiter, verspätete Bereitstellungen, zu knapp geplante Wendezeiten sowie Probleme bei der Erstellung der Baustellenfahrpläne. Hinzu kommen Unfälle, Personen im Gleis, Polizeieinsätze, beschädigte Oberleitungen, Brände, Stürme, Hochwasser und extreme Hitze. Solche Ereignisse gibt es auch in anderen Ländern. In Deutschland treffen sie jedoch auf ein bereits überlastetes System mit geringen Reserven; dadurch sind ihre Folgen häufig größer und dauern länger.

Die Schweiz, Österreich und die Niederlande zeigen, dass ein dicht befahrenes Bahnnetz nicht zwangsläufig unpünktlich sein muss. Zuverlässigere Anlagen, robustere Fahrpläne, planbare Bauarbeiten und genügend betriebliche Reserven verhindern dort häufiger, dass sich einzelne Störungen über das gesamte Netz ausbreiten. Die Verantwortung liegt deshalb nicht allein bei den Mitarbeitern in Zügen und Stellwerken. Bund und Bahn haben den Ausbau und die Erneuerung der Infrastruktur über lange Zeit nicht ausreichend an das Verkehrswachstum angepasst. Die Deutsche Bahn bleibt zugleich für Fahrzeuge, Personalplanung, Fahrpläne und Störungsmanagement verantwortlich. Der Tag der Zugverspätung erinnert damit an ein Problem, das nicht durch einzelne Sofortmaßnahmen gelöst werden kann; erforderlich sind jahrelange Investitionen und ein Betrieb, der nicht jede vorhandene Minute und jedes verfügbare Gleis bereits im Normalfall vollständig verplant.