Der Tag des Schienengüterversands (National Ship Via Rail Day) erinnert jedes Jahr am 10. Mai daran, welche Rolle die Eisenbahn für den Transport von Waren bis heute spielt. Der Aktionstag ist allerdings kein staatlicher Feiertag, sondern ein vergleichsweise junger Thementag aus den USA. Er wurde 2021 von Progressive Rail Incorporated ins Leben gerufen, um auf die Vorteile des Gütertransports per Bahn und besonders auf die Bedeutung kleinerer Regional- und Anschlussbahnen hinzuweisen. Das Datum ist bewusst gewählt: Am 10. Mai 1869 wurde am Promontory Summit im heutigen Utah mit dem sogenannten Golden Spike die erste transkontinentale Eisenbahnverbindung der USA symbolisch vollendet.

Dass der Aktionstag im Deutschen etwas sperrig klingt, liegt am englischen Ausdruck „ship via rail“. Gemeint ist nicht die kanadische Bahngesellschaft VIA Rail, sondern schlicht: Waren per Bahn versenden. In dieser Bedeutung führt der Tag zurück zu einer Technik, die seit zwei Jahrhunderten Wirtschaftsräume verändert. Lange bevor Container, Lastwagenflotten und Paketdienste den Alltag bestimmten, war die Eisenbahn das Rückgrat des Massentransports. Kohle, Erz, Holz, Getreide, Maschinen, später Autos, Chemikalien und Konsumgüter wurden in Mengen bewegt, die mit Pferdefuhrwerken oder frühen Straßenfahrzeugen kaum vorstellbar waren.

Die Geschichte der Güterzüge beginnt nicht erst mit der Dampflok. Schon frühe Grubenbahnen und hölzerne Schienenwege dienten dazu, schwere Lasten leichter zu bewegen. Der entscheidende Schritt kam im frühen 19. Jahrhundert mit der Verbindung von Schiene und Dampfkraft. Die Stockton and Darlington Railway in Nordostengland, eröffnet 1825, gilt als eine der entscheidenden Wegmarken. Sie transportierte vor allem Kohle aus den Gruben zu den Häfen und zeigte, dass dampfbetriebene Eisenbahnen nicht nur technische Spielerei, sondern ein wirtschaftliches Instrument sein konnten.

Von dort aus breitete sich das System rasch aus. In Großbritannien wurde die Eisenbahn zum Motor der Industrialisierung, in den USA verband sie Rohstoffgebiete, Städte und Häfen über enorme Entfernungen. Die Vollendung der transkontinentalen Verbindung 1869 verkürzte Reise- und Transportzeiten dramatisch; nach Angaben des U.S. Census Bureau sank die Reisezeit zwischen New York und San Francisco von Monaten auf etwa eine Woche. Für den Güterverkehr bedeutete dies nicht nur schnellere Lieferungen, sondern auch neue Märkte, neue Siedlungsräume und eine engere wirtschaftliche Verflechtung des Kontinents.

Auch in Europa wurden Güterzüge bald unverzichtbar. Sie versorgten wachsende Städte mit Kohle und Lebensmitteln, belieferten Fabriken mit Rohstoffen und verbanden Industriereviere mit Seehäfen. Der klassische Güterzug war dabei lange ein gemischtes, rangierintensives System: einzelne Wagen wurden gesammelt, sortiert, umgestellt und über Rangierbahnhöfe an ihr Ziel gebracht.

Heute steht der Schienengüterverkehr zwischen alter Stärke und neuen Problemen. Seine Vorteile liegen vor allem dort, wo große Mengen über längere Strecken transportiert werden. Nach Angaben der Association of American Railroads kann die Güterbahn im Durchschnitt eine Tonne Fracht mit einer Gallone Kraftstoff nahezu 500 Meilen bewegen; außerdem entfällt in den USA ein großer Anteil des Fernfrachtvolumens auf die Schiene.

In Deutschland bleibt der Güterverkehr auf der Schiene ein wichtiger, aber umkämpfter Teil der Logistik. Das Statistische Bundesamt weist für den Schienengüterverkehr erhebliche Transportleistungen aus; zugleich steht die Branche unter Druck durch schwache Industrieproduktion, Baustellen, Kapazitätsprobleme im Netz und starke Konkurrenz auf der Straße. Nach Zahlen der Deutschen Bahn stagnierte das gesamte Güterverkehrsvolumen in Deutschland 2024 nahezu, während der Schienengüterverkehr leicht zulegte.

Der Tag des Schienengüterversands ist deshalb mehr als ein kurioser Eintrag im Kalender. Er erinnert an eine Infrastruktur, die im Alltag oft unsichtbar bleibt. Güterzüge fahren meist nachts, am Rand von Städten, durch Häfen, Industriegebiete und Rangierbahnhöfe. Sie sind weniger spektakulär als Hochgeschwindigkeitszüge und weniger präsent als Lastwagen auf Autobahnen. Doch ohne sie müssten viele Warenströme anders organisiert werden; oft teurer, oft energieintensiver und mit mehr Verkehr auf den Straßen.

Bild: Werner Niedermeier | Werner Niedermeier