Am 2. Juni 1991 begann in Deutschland der fahrplanmäßige Einsatz des Intercity-Express. Mit dem ICE 1 setzte die Deutsche Bundesbahn erstmals einen Hochgeschwindigkeitszug im regulären Verkehr ein; die erste Linie führte von Hamburg-Altona über Hannover, Fulda, Frankfurt am Main, Stuttgart und Augsburg nach München. Zugleich wurden die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart vollständig in den Betrieb einbezogen. Der ICE wurde damit zum sichtbaren Zeichen eines neuen Bahnzeitalters.

Die Entwicklung hatte lange vor 1991 begonnen. Bereits in den achtziger Jahren testete die Bundesbahn mit dem ICE-V die Möglichkeiten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Der neue Zug sollte nicht nur schneller sein als der Intercity, sondern auch komfortabler: klimatisierte Wagen, Bordrestaurant, großzügige Sitzplätze, ruhiger Lauf und ein eigenes Erscheinungsbild machten ihn zum Prestigeprojekt. Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb symbolisch in Kassel-Wilhelmshöhe eröffnet; wenige Tage später folgte der reguläre Fahrplanbetrieb.

Der ICE 1 war technisch noch klassisch aufgebaut: zwei Triebköpfe an den Enden, dazwischen bis zu 14 Wagen. Er war für stark nachgefragte Fernstrecken gedacht und prägte mit seiner weißen Außenhaut und dem roten Streifen jahrzehntelang das Bild des deutschen Fernverkehrs. In den folgenden Jahren kamen neue Generationen hinzu: der kuppelbare ICE 2, der bis zu 300 km/h schnelle ICE 3, der kurvenfähige ICE T und später der ICE 4, der heute als Rückgrat der Fernverkehrsflotte gilt.

Zur Geschichte des ICE gehört aber auch der 3. Juni 1998. Beim Unfall von Eschede starben 101 Menschen, als ein ICE 1 entgleiste. Das Unglück war eine Zäsur für die Bahn, für die Techniküberwachung und für das öffentliche Vertrauen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Danach wurden Prüfverfahren, Wartung und Radsatztechnik neu bewertet.

Trotz Rückschlägen blieb der ICE das wichtigste Produkt des deutschen Fernverkehrs. Er verband Großstädte schneller, verdrängte auf manchen Strecken den innerdeutschen Flug und wurde Schritt für Schritt international: ICE-Züge fahren heute auch nach Österreich, in die Schweiz, nach Frankreich, Belgien und in die Niederlande. Zugleich wuchs der Anspruch an Komfort, Barrierefreiheit, digitale Information und zuverlässige Anschlüsse.

Heute steht der ICE vor einer doppelten Aufgabe. Einerseits modernisiert die Deutsche Bahn ältere Züge wie den ICE 1, der bis mindestens 2030 im Einsatz bleiben soll. Andererseits wächst die Flotte mit ICE 3neo, ICE 4 und ICE L weiter. Bis zum Ende des Jahrzehnts soll die ICE-Flotte nach Bahn-Angaben auf rund 450 Züge anwachsen; der ICE L soll zusätzlich stufenlosen Einstieg und mehr Komfort bringen.

Aus dem Prestigezug der frühen neunziger Jahre ist damit ein alltägliches Verkehrsmittel geworden. Der ICE steht bis heute für Geschwindigkeit und moderne Bahn, aber auch für die ungelösten Probleme des Systems: überlastete Strecken, Baustellen, Verspätungen und ein Netz, das mit dem Anspruch der Züge nicht immer Schritt hält. Seine Geschichte ist deshalb nicht nur die Geschichte eines Zuges, sondern auch die Geschichte der deutschen Bahnpolitik seit 1991.

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